La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín es un orgullo para el país, aunque gran parte del país lo desconozca. Esto es porque, en parte, el Estado comunica mal pero, sobre todo, porque la gran mayoría de los medios privados desinforman muy bien. Aún así, la fábrica que fue cuna del primer avión a reacción de Latinoamérica –el Pulqui-, del Pucará y del Pampa, ahora está a punto de producir el IA 100 Malvina, que promete ser otro orgullo nacional. En esta charla Franco Giuggioloni, vicepresidente y gerente general de la empresa estatal, habla de la historia y del presente de una fábrica que no solo produce aviones sino soberanía de alto vuelo.
por Nicolás Avellaneda
La producción para la defensa es un tema que los medios periodísticos en general casi no tocan, no informan y hasta podríamos arriesgarnos a decir que no conocen. Sin embargo, es una cuestión sumamente sensible para los intereses del país, al punto de ser uno de los elementos principales de la defensa y la soberanía nacional (otro tema que en los medios ni se menciona). La producción propia en materia de defensa no solo genera mucha mano de obra, en forma directa e indirecta, y ayuda a ahorrar muchas divisas, sino que está directamente vinculada al desarrollo científico tecnológico, es decir la soberanía del conocimiento.
Seguramente, los mismos distraídos que preguntaban y siguen preguntando para qué necesita el país construir y lanzar sus propios satélites, se pregunten en esta oportunidad por qué construir aviones en vez de comprarlos hechos. En estas líneas se responde esa pregunta –interrogante que está a mitad de camino entre la ignorancia y la mala fe-. Y también se demuestra la importancia de la presencia del Estado para apuntalar el crecimiento y el desarrollo en determinados segmentos de la industria nacional. En este último sentido, cobra fuerza la creación por ley, el año pasado, del FONDEF, el Fondo Nacional de la Defensa –un proyecto impulsado en su momento por el entonces diputado nacional Agustín Rossi, hoy al frente de la cartera militar-, instrumento que apunta a posibilitar el sostenimiento, desarrollo y crecimiento de todo el área de la defensa por sobre el siempre escueto presupuesto anual.
En una charla anterior a esta entrevista, el siempre bien predispuesto Franco Giuggioloni, nos hacía notar la diferencia entre producir en el país y comprar afuera: “Tener producción propia y soberanía tecnológica en el rubro de la defensa es fundamental para el progreso y la defensa de un país, entendido el término ‘defensa’ en su concepto más amplio –nos decía, y agregaba-: Históricamente, las capacidades científico productivas y tecnológicas de un país han impulsado la concepción real de la soberanía, sobre todo en cuestiones tan sensibles como la defensa”. Y exhibía un botón de muestra: “Para citar ejemplos muy básicos pero concretos: tener desarrollo de sensores o cámaras propias, o radares, que hagan foto-radar o foto-óptica, es tener el control total de la información desde que se genera hasta que llega. Porque esa información puede ser sobre la meteorología, sobre la geografía propia o el comportamiento de un glaciar. Pero también puede tener que ver con cuestiones de seguridad o defensa del territorio. Y de otra manera, si no lo fabricamos nosotros, nunca vamos a saber quién más recibe esa información y siempre vamos a estar dependiendo de otro país”.
Esta vez el vicepresidente y gerente general de FADEA comienza la charla haciendo un poco de historia, algo que nunca viene mal.
Franco Giuggioloni: FADEA nació en 1927 con el nombre de Fábrica Militar de Aviones, formando así parte de la incipiente industria aeronáutica mundial. Entonces eran muy pocos los países que fabricaban aviones. Nace con dificultades de origen ya que en la Argentina no había formación de ingenieros ni técnicos en aeronáutica. Y su creador fue Francisco de Arteaga, un mayor del Ejército, tal vez el primer ingeniero aeronáutico argentino, que se había formado en Francia. Así, bajo su impulso nació la fábrica durante la presidencia de Alvear. Al principio se fabricaban aviones bajo licencia de otros países, hasta que allá por los años 40 el entonces comodoro San Martín (que luego llegaría a brigadier) se hace cargo de la empresa y le da un verdadero y gran impulso. Luego llegarían los técnicos alemanes y –ya durante la primera presidencia de Perón, en 1947- la construcción de uno de los primeros aviones a reacción del mundo, el Pulqui, que llegaría a tener tres versiones. Paralelamente, y siempre a instancias del brigadier San Martín y su equipo, comienza a desarrollarse una industria aeronáutica y mecánica netamente argentina, dependiente en forma directa del Estado nacional. Esa industria no solo construía aviones y partes de aviones sino que también comenzó a desarrollar y fabricar los primeros automóviles, tractoree, máquinas y hasta las famosas motos Puma, todos productos de diseño, desarrollo, construcción y marca argentina. Fue a partir de allí que nació el complejo mecánico de la industria de Córdoba. Es por eso que siempre se alude a esa empresa (IME, Industrias Mecánicas del Estado, productora del famoso Rastrojero Diesel, por ejemplo, N. del R.) como madre de industrias porque a partir de ella se crea el complejo automotriz que fue creciendo y aún ostenta Córdoba en estos días. Luego, los vaivenes políticos afectarían también al sector de diversas maneras.
P.: …Pero volvamos a FADEA
F.G.: En lo que hace a estrictamente a la Fábrica de Aviones, continuó con la construcción de aeronaves; a finales de los 60 se comenzó a fabricar el Pucará, que fue el primer avión de diseño nacional que entró en combate y tuvo un rol importante en la guerra de Malvinas y uno de los aviones nacionales más fabricados en serie. A su vez, y ya en la década del 80, comenzó a desarrollarse el proyecto del avión Pampa, junto con la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke. En la década del 90 la empresa fue privatizada, aunque en forma parcial. Porque lo que se hizo fue dar en concesión todas las instalaciones a la multinacional Lockheed Martin, una empresa de origen norteamericano y la más importante en el rubro de la defensa. Pero Lockheed no tenía ninguna intención de producir nada en el país. Por entonces solo estaba interesada en la venta, a la Fuerza Aérea Argentina, de unos aviones Douglas A-4 Skyhawk, por supuesto usados (el A-4 se fabricó entre 1954 y 1979, N. del R.). Pero literalmente abandonó los proyectos de desarrollo; a partir de allí la producción del Pampa entró en un ralentí largo, sin perspectivas de crecimiento.
P.: Y todo siguió así hasta que el Estado volvió a intervenir, pero ahora para bien…
F.G.: Así fue. En el año 2009, a través de una ley del Congreso que se había presentado dos años antes, durante la presidencia de Cristina Fernández se crea la actual FADEA. Se recompraron las acciones que estaban en poder de Lockheed –que en verdad nunca tuvo ningún activo pues estos nunca dejaron de ser del estado argentino- y se comenzó a trabajar sobre la idea de darle a la industria aeronáutica nacional un impulso con sentido estratégico. Entonces FADEA pudo comenzar a pensar y desarrollar los proyectos que hoy vemos materializados y, diríamos, están en vuelo: por ejemplo, se retomó el proyecto Pampa. Esa nueva mirada nos permitió comenzar a concretar asociaciones estratégicas, como la que hoy tenemos con la brasileña Embraer (Empresa Brasileña de Aeronáutica S.A.),para la cual estamos produciendo componentes para el KC 390 (avión mediano, de transporte multimisión militar, es la aeronave más grande fabricada hasta ahora en Latinoamérica, N. del R.) Aquella ley de 2009 fue importante porque a partir de su puesta en vigencia pudimos empezar a pensar a FADEA desde un rol estratégico, es decir qué queremos de la industria aeronáutica argentina. Es por este cambio sustancial que la empresa se convirtió en proveedor de Embraer, algo que por ahí no se conoce, la gente no lo sabe.
P.: Bueno, uno de los propósitos de esta nota es que usted nos cuente qué hacen en FADEA.
F.G.: Bien. Somos proveedores de uno de los tres fabricantes más grandes de la industria aeronáutica del mundo (los otros dos son Boeing y Air Bus). Nosotros producimos distintos subconjuntos para el KC 390: el portón de carga y el cono de cola; los carenados de flaps y los spoilers; las tasas (las puertas) del tren de nariz del KC 390 y el rack de electrónica. Queda claro que para poder ser proveedores de esos elementos –que son partes estructurales del avión y de los cuales nosotros somos los únicos proveedores-, tenemos que tener, obligadamente, un nivel técnico, tecnológico y de calidad muy alto. Y desde luego lo tenemos. Ahora, para que se entienda la envergadura del negocio: el kilo de estructura del avión está cercano a los mil dólares. Nosotros estamos exportando unos mil kilos por cada subconjunto; es decir que nos ingresan un millón y algo más de dólares por cada entrega. Y estamos haciendo entre cuatro y cinco entregas por año. Es decir que vamos al ritmo de fabricación del avión, del cual se producen entre cinco y seis unidades por año.
P.: Portón de carga, cono de cola, spoilers… Se supone que fabricar todo eso exige contar con una gran infraestructura que, además, no se puede utilizar para hacer partes cualquier otro avión. ¿Es así?
F.G.: Efectivamente. Y justo iba a agregar que la fabricación de esos elementos nos exige tener una infraestructura de producción muy grande, acorde –en este caso- al tamaño de la aeronave para la que estamos trabajando. Y en este sentido vale aclarar que las matrices y demás elementos y dispositivos que se utilizan para fabricar las piezas de este avión en particular, no pueden ser utilizadas para la fabricación de partes de otro avión, el cual seguramente será distinto en todo sentido, incluido su tamaño. Y esto que agregaré ahora no tiene directamente que ver con lo que estamos charlando en este momento, pero incide. Porque en nuestra industria las planificaciones llevan años y los resultados de las decisiones que se toman hoy se ven varios años después porque en aeronáutica, como también en otras industrias, todo es a mediano y largo plazo. Por ejemplo: el contrato con Embraer se firmó en el año 2011 y el material que estamos proveyendo ahora es para el avión número diez u once…
P.: Bien. Cuéntenos ahora de los proyectos propios de la empresa.
F.G.: Bien. A la vez que trabajamos para Embraer, estamos desarrollando nuestros propios proyectos. Por ejemplo, y a pedido del ministerio de Defensa, estamos a pleno con el IA 100 Malvina, un avión monoplaza, de entrenamiento para pilotos militares, pero que al mismo tiempo está certificado como de uso civil. Y en este punto quiero destacar algo: en el caso de las piezas que producimos para Embraer, las fabricamos pero no las diseñamos: esos diseños ya estaban hechos. Aquí vale aclarar que la etapa de diseño de un avión es muy costosa porque tiene muchísimo valor agregado: el costo de la hora de diseño es mucho más cara que la hora de producción. Fabricar una hélice cuesta unos 50 dólares la hora, mientras que la hora de ingeniería, de diseño, de esa misma hélice, está entre 120 y 150 dólares. Y esto lo pongo como ejemplo para que se entienda por qué es tan importante contar con ingeniería, con desarrollo y creatividad propios, algo que por suerte tenemos en el país, y en muy buena medida. Algo que me consta porque además de egresado soy docente del Instituto Argentino Aeronáutico, donde formamos a los ingenieros del sector. Y es en este rubro donde el día de mañana vamos a poder lograr la gran diferencia. Volviendo al Malvina, es una apuesta muy fuerte y muy interesante, porque en este caso también los diseños son propios. Así, con este avión, además de cubrir una necesidad de la Fuerza Aérea, proveyéndola de aviones de material compuesto para entrenamiento, tenemos la oportunidad de formar ingenieros que recorran todo el proceso de diseño y construcción de un avión, algo que no se hacía desde la época del Pampa, es decir desde hace casi 40 años. Es cierto que allá por el 2014, 2015, se hizo un “demostrador tecnológico”: se diseñó un avión experimental que finalmente voló en 2016 y con el cual pudimos demostrar que nuestra tecnología estaba en condiciones de encarar proyectos más ambiciosos. Ahora: digo que el Malvina es una apuesta fuerte porque sé que su concreción nos va a permitir encarar otros proyectos más grandes y a la vez salir al mercado internacional.
P.: Usted decía que el avión va ser certificado como de uso civil…
F.G.: Bueno… En realidad, por requerimiento, va a tener una doble certificación: para uso militar y para uso civil. Eso va a permitirnos ofrecerlo con total libertad en el mercado. Porque a partir del diseño actual, se pueden pensar variantes para ampliar la cantidad de plazas y llevarlo de una a cuatro, por ejemplo; también, darle otra potencia, otra configuración… Ideas que ya tenemos y las hemos venido trabajando con el ministerio de Defensa, como dueño de la empresa. Tenemos que pensar que vamos a ingresar a un sector muy competitivo: en el caso de la aviación general se compite con los grandes productores. Pero vamos por un buen camino con el Malvina: respondiendo al requerimiento de Fuerza Aérea Argentina, pero a la vez abriéndonos el camino para salir a ofrecerlo a otras fuerzas aéreas de la región. Porque convengamos que no hay hoy un avión militar de material compuesto que pueda cumplir con lo que buscan las fuerzas de la región: los que hay son más caros o más chicos. Lo sabemos y hemos hecho los estudios de mercado correspondientes. Y en el caso del nuestro, se mantiene dentro de los números que el mercado regional puede pagar, así que creo que vamos a ofrecerlo con muy buenas posibilidades de éxito.
P.: Sabemos que también realizan otros trabajos…
F.G.: Sí, por supuesto. Seguimos haciendo mantenimiento a los aviones de LATAM y, por ejemplo, estamos modernizando los viejos Hércules –vamos a tener Hércules para rato-. Y cito esto porque el trabajo de mantenimiento de FADEA es nuestra otra actividad principal y que incluye tanto a los aviones militares como a los comerciales. En cuanto a lo militar, hoy nuestro esfuerzo está puesto en el Hércules el cual, cada cinco años, requiere de una revisión total. Para que se entienda: se desarma el avión por completo y, cuando alguien lo ve desarmado piensa: ‘A esto no lo arman más’. Sin embargo, sí lo armamos, lo modernizamos y lo ponemos nuevamente en vuelo. Es una tarea muy grande, del orden de entre 30 mil y 40 mil horas de trabajo, que cumplimos con gusto. La Fuerza Aérea nos ha confiado la modernización y la inspección mayor de su flota de Hércules, un avión que es fundamental para el transporte y el abastecimiento en la Antártida. Pero también hay que tener en cuenta todo el trabajo realizado con esos aviones durante todo el año pasado, a raíz de la pandemia, con la repatriación de cientos de compatriotas que estaban varados en el exterior, y la asistencia realizada en distintos puntos del país. De hecho, el año pasado redoblamos el esfuerzo para poder entregar uno de esos Hércules, ya modernizado. Por otra parte, tenemos un acuerdo con una empresa de Emiratos Árabes, a la que le prestamos servicios de mantenimiento de sus Airbus 320. A su vez esta empresa, a nivel grupo, tiene un acuerdo con LATAM, la cual nos envía sus propios aviones para que hagamos mantenimiento. Desde luego, a causa de la pandemia, el año pasado no hubo trabajo en este aspecto –recibimos un solo avión que ahora estamos terminando- y ahora acabamos de recibir otro. La situación en el mercado aerocomercial es muy mala, lo sabemos, así que estamos esperando que repunte.
P.: Bien. Tenemos que despedirnos pero antes nos gustará que nos cuente algo sobre la doctora Mirta Iriondo, la presidenta de FADEA. Cómo la conoció, cómo es trabajar con ella…
F.G.: A Mirta Iriondo la conozco desde hace mucho tiempo. Es que fue profesora mía en la facultad, donde me enseñó Análisis Matemático Uno, Dos, Tres y Cuatro. Era exigente como profesora y es igual de exigente trabajando. Empecé a trabajar en la empresa convocado por ella misma, como parte de un grupo de profesionales que ella estaba armando, cuando tuvo a su cargo la transición de Lockheed a lo que luego sería FADEA. Más adelante seguimos trabajando juntos, ya en el ministerio de Defensa, durante alrededor de un año y medio. Así que nos conocemos y nos llevamos muy bien. Además, también es cordobesa, autóctona como yo. Por lo demás, tiene una enorme capacidad de trabajo y, más allá de su especialidad y su formación (Mirta Iriondo es doctora en física y matemáticas, N. del R.), conoce muy bien los aspectos técnicos. Y, además, tiene un muy buen equipo en el cual apoyarse. Es un gusto trabajar con ella, así que no puedo quejarme.
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